Dois navios seriam empregados: Endurance levaria a missão principal para o Mar de Weddell, visando a Baía de Vahsel de onde uma equipa de seis pessoas, liderada por Shackleton, começaria a travessia do continente antártico; enquanto isso, um segundo navio – Aurora, levaria um grupo de apoio sob o comando do capitão Eneas Mackintosh que entraria pelo lado oposto do continente. Esta colocaria depósitos de suprimentos através da Grande Barreira de Gelo até à Geleira Beardmore; esses depósitos manteriam a comida e o combustível que permitiriam que a missão de Shackleton completasse a sua jornada de 2.900 km pelo continente.
Enquanto Shackleton era o líder e responsável da expedição, o capitão F. Worsley era o comandante do Endurance. E o tenente J. Stenhouse, o comandante do Aurora. No Endurance, o segundo comandante era o experiente explorador Frank Wild. O meteorologista era o capitão L. Hussey. McIlroy era o chefe da equipe científica, que incluía Wordie, e Alexander Macklin era um dos dois cirurgiões, e também responsável pela saúde dos 70 cães.
Os primeiros meses de 1914 foram gastos com a aquisição de incontáveis artigos do equipamento, dos mantimentos e de todos os instrumentos necessários. Trenós especiais foram desenhados e testados nas montanhas nevadas da Noruega. Encomendaram um novo tipo de ração, destinado a evitar o escorbuto, bem como tendas especiais para o gelo. No final de julho de 1914 estava tudo pronto. Mas um dia antes da largada eis que rebentam os trágicos acontecimentos políticos daqueles dias dramáticos do início da Grande Guerra Mundial. O rastilho de pólvora estava aceso. Enquanto o Endurance permanecia ancorado na embocadura do Tamisa, a Alemanha declarava guerra à França. E no mesmo dia em que o rei George V entregava a Shackleton a bandeira do Reino Unido, para ser levada pela expedição, a Grã-Bretanha declarava guerra à Alemanha.
A posição de Shackleton não poderia ser pior. Seria péssimo para ele se não partisse e seria péssimo se partisse. Estava na iminência de dar início a uma expedição com que vinha sonhando e em que vinha trabalhando havia quase quatro anos. Grandes somas de dinheiro, grande parte delas envolvendo compromissos futuros, haviam sido gastas, e horas incontáveis haviam sido empregadas no planeamento e na preparação. Shackleton tinha um forte sentimento de que era sua obrigação participar da guerra. Passou longas horas discutindo o que fazer e debateu a questão com vários conselheiros, especialmente os seus principais financiadores. Finalmente, chegou a uma decisão. Convocou a tripulação e explicou que queria a aprovação de todos para um telegrama que passava a batata quente para o Almirantado. O governo que decidisse. A aprovação foi geral, e o telegrama foi enviado. A resposta foi imediata, com uma única palavra: “Avance.” Duas horas depois receberam um telegrama mais longo de Winston Churchill, que naquela altura tinha o cargo de Lorde do Almirantado, afirmando ser desejo do governo que a expedição fosse levada por diante.
Na aparência, o Endurance era belíssimo, do tipo dos “lugre patacho”, os barcos da pesca do bacalhau utilizados pelos portugueses. As barras de sua quilha eram quatro peças de carvalho maciço, dispostas uma por cima da outra, somando uma espessura total de 2,16 metros. Os costados eram feitos de carvalho e pinho montanhês da Noruega e variavam em espessura de cerca de 45 a mais de 75 centímetros. Por fora desse entabuamento, para evitar que o navio sofresse danos maiores devido ao atrito com o gelo, havia um revestimento de popa a proa feito com a madeira chamada de coração-verde, tão densa que pesa mais que ferro maciço e tão dura que não pode ser trabalhada com ferramentas normais. As costelas, além de serem de espessura dupla, variando de 24 a 28 centímetros, eram ainda em número duas vezes maior do que as de um navio convencional. A proa, que teria um impacto direto contra o gelo, recebera uma atenção especial. Cada uma de suas traves fora feita a partir de um único tronco de carvalho, especialmente escolhido de acordo com o seu crescimento natural, sempre que apresentasse a curva do desenho do navio. Quando reunidas, essas peças tinham uma espessura total de 1,30 metro.
O Endurance zarpou de Plymouth cinco dias depois, em direção a Buenos Aires. Shackleton e Wild ficaram em Inglaterra, para resolver problemas financeiros de última hora. Seguiriam depois, num navio comercial mais rápido, e se encontrariam com o navio na Argentina.
O Endurance, projetado por Aanderud Larsen, não havia sido feito apenas para ser robusto. Foi construído em Sandefjord, na Noruega, pelo estaleiro Framnaes, a famosa firma construtora de navios polares que vinha construindo havia muitos anos embarcações para a caça à baleia e às focas no Ártico e na Antártida. No entanto, quando chegou a vez de construir o Endurance, os armadores compreenderam que ele poderia ser o último dos navios de seu tipo, como de facto foi, e o navio se tornou o projeto de estimação do estaleiro. A sua construção foi meticulosamente supervisionada por um mestre da construção de navios de madeira, Christian Jacobsen, que insistiu em empregar homens que não fossem apenas carpinteiros experimentados, mas ainda tivessem eles próprios navegado em barcos de caça à baleia e à foca. Eles se interessaram com zelo de proprietário pelos menores detalhes da construção do Endurance. Escolheram cada viga e cada tábua uma a uma, com o maior cuidado, e as encaixaram com a maior precisão possível. Para atrair a boa sorte, quando puseram seus mastros, os supersticiosos carpinteiros colocaram a tradicional moeda de cobre sob cada um deles, para impedir que se quebrassem.
O Endurance zarpou de Plymouth cinco dias depois, em direção a Buenos Aires. Shackleton e Wild ficaram em Inglaterra, para resolver problemas financeiros de última hora. Seguiriam depois, num navio comercial mais rápido, e se encontrariam com o navio na Argentina.
O Endurance, projetado por Aanderud Larsen, não havia sido feito apenas para ser robusto. Foi construído em Sandefjord, na Noruega, pelo estaleiro Framnaes, a famosa firma construtora de navios polares que vinha construindo havia muitos anos embarcações para a caça à baleia e às focas no Ártico e na Antártida. No entanto, quando chegou a vez de construir o Endurance, os armadores compreenderam que ele poderia ser o último dos navios de seu tipo, como de facto foi, e o navio se tornou o projeto de estimação do estaleiro. A sua construção foi meticulosamente supervisionada por um mestre da construção de navios de madeira, Christian Jacobsen, que insistiu em empregar homens que não fossem apenas carpinteiros experimentados, mas ainda tivessem eles próprios navegado em barcos de caça à baleia e à foca. Eles se interessaram com zelo de proprietário pelos menores detalhes da construção do Endurance. Escolheram cada viga e cada tábua uma a uma, com o maior cuidado, e as encaixaram com a maior precisão possível. Para atrair a boa sorte, quando puseram seus mastros, os supersticiosos carpinteiros colocaram a tradicional moeda de cobre sob cada um deles, para impedir que se quebrassem.
Quando foi lançado ao mar em 17 de dezembro de 1912, o Endurance era o barco de madeira mais forte jamais construído na Noruega – e provavelmente em qualquer país do mundo –, com a possível exceção do Fram, o navio usado por Fridtjof Nansen e mais tarde por Amundsen. Havia, porém, uma importante diferença entre os dois navios. O Fram tinha um fundo abaulado, de modo que caso o gelo se fechasse ao seu redor ele seria impelido para cima, escapando à pressão. Mas o Endurance foi concebido para operar no meio a blocos relativamente soltos de gelo, e por isso não foi construído de modo a se erguer para escapar de pressões mais fortes. Em comparação com o Fram, tinha os costados relativamente retos, mais ou menos como os navios convencionais.
Na viagem de Londres a Buenos Aires, a maioria dos seus tripulantes achou que o seu casco era arredondado demais. Pelo menos metade dos cientistas passou mal, e o jovem Lionel Greenstreet, o primeiro-piloto, que não tinha papas na língua, mas em compensação tinha uma longa experiência com grandes veleiros, declarou que o navio tivera um comportamento “decididamente abominável”. A travessia do Atlântico durou mais de dois meses. Durante a viagem, o Endurance ficou sob o comando de Frank Worsley, um neozelandês que se tornara marinheiro aos 16 anos. Worsley tinha agora 42 anos, embora parecesse muito mais jovem. Era um homem de peito largo e altura pouco abaixo da média, com um rosto de traços grosseiros, mas ainda assim agradável. Shackleton e Worsley tinham algumas características idênticas de temperamento. Ambos eram homens cheios de energia, imaginativos, românticos, sedentos de aventura. Contudo, enquanto a natureza de Shackleton o levava sempre a assumir a liderança, Worsley não tinha o mesmo tipo de inclinação. Era um homem fundamentalmente bem-humorado, dado a rasgos de excitação e a entusiasmos imprevisíveis, mas encargo de liderança que lhe coube na travessia do Atlântico não lhe foi muito confortável. Achava que era seu dever desempenhar o papel de comandante, mas se sentia tristemente deslocado nesse papel. Sua tendência a deixar-se levar por seus caprichos ficou óbvia certa manhã de domingo quando um serviço religioso estava a ser realizado. Depois de algumas orações adequadamente reverentes, teve a ideia de cantar alguns hinos – e interrompeu o ritual e perguntou impetuosamente: – Onde está a maldita banda?
Mal o Endurance chegou a Buenos Aires, no dia 9 de outubro de 1914, a falta de disciplina de Worsley deixara o moral a bordo reduzido a um estado deplorável. Mas Shackleton e Wild já haviam chegado de Londres e aplicaram mão firme. O cozinheiro, que vinha trabalhando com indiferença desde o início da viagem, subiu a bordo bêbado e foi imediatamente despedido. Espantosamente, 20 homens se apresentaram para ocupar a vaga, e o emprego foi para um homem de voz estridente chamado Charles J. Green, que era uma pessoa completamente diferente, conscienciosa quase ao ponto da obsessão.
O Endurance zarpou de Buenos Aires às dez e meia da manhã do dia 26 de outubro com destino à sua última escala, a remota e pouco povoada ilha da Geórgia do Sul, ao largo da ponta meridional do continente sul-americano.
O Endurance partiu da Geórgia do Sul para o Mar de Weddell em 5 de dezembro, indo para a Baía de Vahsel. À medida que o navio se movia para o sul ia contra o gelo, o que começou a desacelerar a sua progressão. Nas profundezas do Mar de Weddell, as condições gradualmente pioraram até que, em 19 de janeiro de 1915, o Endurance rapidamente congelou ficando preso num bloco de gelo. Em 24 de fevereiro, Shackleton percebendo que ficaria preso até à primavera seguinte, ordenou o abandono da rotina do navio, convertendo-o numa estação de inverno. O Endurance foi-se afastando lentamente para o norte. Quando a primavera chegou em setembro, a quebra do gelo e seus movimentos subsequentes colocaram pressões extremas no casco do navio.
Até este ponto, Shackleton esperava que o navio, quando libertado do gelo, pudesse voltar para a Baía de Vahsel. Em 24 de outubro, a água começou a chegar. Depois de alguns dias, com a posição em 69° 5' S, 51° 30' W, Shackleton deu a ordem para abandonar o navio, dizendo: "Ele está a afundar!"; e homens, provisões e equipamentos foram transferidos para campos no gelo. Em 21 de novembro de 1915, o naufrágio finalmente ocorreu.
O Endurance zarpou de Buenos Aires às dez e meia da manhã do dia 26 de outubro com destino à sua última escala, a remota e pouco povoada ilha da Geórgia do Sul, ao largo da ponta meridional do continente sul-americano.
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Até este ponto, Shackleton esperava que o navio, quando libertado do gelo, pudesse voltar para a Baía de Vahsel. Em 24 de outubro, a água começou a chegar. Depois de alguns dias, com a posição em 69° 5' S, 51° 30' W, Shackleton deu a ordem para abandonar o navio, dizendo: "Ele está a afundar!"; e homens, provisões e equipamentos foram transferidos para campos no gelo. Em 21 de novembro de 1915, o naufrágio finalmente ocorreu.
Depois de tentativas fracassadas de marchar através do gelo, Shackleton decidiu montar outro acampamento mais permanente. Em 17 de março, o seu acampamento no gelo estava a 97 km da Ilha Paulet; no entanto, separados por gelo intransitável, eles não foram capazes de alcançá-la. Em 9 de abril, o bloco de gelo quebrou em dois, e Shackleton ordenou que a tripulação entrasse nos botes salva-vidas e se dirigissem para a terra mais próxima.
Depois de cinco dias angustiantes no mar, os homens exaustos pousaram os três botes salva-vidas na ilha dos Elefantes a 557 km do Endurance encalhado. Shackleton decidiu arriscar uma viagem de barco aberto (o mais forte dos minúsculos botes salva-vidas de 6,1 metros, batizado James Caird) para as estações baleeiras da Geórgia do Sul a 720 milhas náuticas, onde ele sabia que a ajuda estava disponível. Shackleton escolheu cinco companheiros para a viagem. Shackleton se recusou a embalar suprimentos por mais de quatro semanas, sabendo que se eles não chegassem à Geórgia do Sul nesse tempo, o barco e a sua tripulação estariam perdidos.
Lançado a 24 de abril de 1916, durante os quinze dias seguintes, navegou pelas águas do oceano sul, à mercê dos mares tempestuosos, em constante perigo de capotamento. Em 8 de maio, graças às habilidades de navegação de Worsley, os penhascos da Geórgia do Sul foram vistos, mas ventos com força de furacão impediram a atracagem. Mais tarde, eles descobriram que o mesmo furacão havia afundado um navio a vapor de 500 toneladas com destino à Geórgia do Sul a partir de Buenos Aires. No dia seguinte, eles foram capazes, finalmente, de pousar na costa sul desabitada. Depois de um período de descanso e recuperação, em vez de arriscar novamente o mar para chegar às estações baleeiras na costa norte, Shackleton decidiu tentar uma travessia terrestre da ilha.
Deixando McNish, Vincent e McCarthy no ponto de atracagem na Geórgia do Sul, Shackleton viajou 51 km com Worsley e Crean sobre um terreno montanhoso extremamente perigoso. Ao fim de 36 horas alcançaram a estação baleeira em Stromness em 20 de maio. Shackleton imediatamente enviou um barco para pegar os três homens do outro lado da Geórgia do Sul enquanto organizava o resgate dos homens da Ilha dos Elefantes. Suas três primeiras tentativas foram frustradas pelo gelo marinho, que bloqueou as aproximações à ilha. Ele apelou ao governo chileno, que ofereceu o uso do Yelcho, um pequeno rebocador marítimo de sua marinha. Yelcho, comandado pelo capitão Luis Pardo, e o baleeiro britânico Southern Sky chegaram à Ilha dos Elefantes em 30 de agosto de 1916, quatro meses e meio em que os 22 homens estiveram isolados. Finalmente lá chegaram a Valparaíso, no Chile, onde uma multidão os recebeu calorosamente de volta à civilização.
Restavam os homens do Ross Sea Party, que estavam presos em Cabo Evans em McMurdo Sound, depois do Aurora ter sido levado para o mar por arrasto. O navio, depois de uma deriva de muitos meses, tinha retornado para a Nova Zelândia. Shackleton viajou até lá para se juntar ao Aurora, e navegou para resgatar os homens do Ross Sea Party. Este grupo, apesar de muitas dificuldades, tinha conseguido realizar a missão de depósito, mas três vidas foram perdidas, incluindo a do seu comandante, Enéas Mackintosh.
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Em 5 de janeiro de 1922, Shackleton sofreu um ataque cardíaco que foi fatal, aquando de uma outra expedição. Em 5 de março de 1922 Shackleton foi enterrado no cemitério de Grytviken na Geórgia do Sul.
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